道路交叉

[拼音]：daolu jiaocha

[外文]：road intersection

两条或多条道路相交的部位。从各条道路汇集的车辆和行人要在交叉口直行或转弯，当沿一个方向行驶的车辆直接通过另一方向的车流可能发生碰撞的地点称为冲突点。冲突点对行车的影响很大，且易于发生交通事故，降低交叉口的通行能力。为了减少平面交叉口的冲突点，用信号灯管制交通，将两条道路的放行从时间上分开，以减少在冲突点碰撞的机会而保障安全。但这样将使道路通行能力降氏1/2～1/3。

当交通量增大，平面交叉口不能适应，致使交通阻塞时，可考虑采用立体交叉，修建立交桥和匝道使相交道路的车流在不同高程上跨越，从空间上分开，以消除或减少冲突点，从而提高车辆通过交叉口的速度，增大交叉口通行能力，保障安全。

平面交叉

平面交叉的形式主要取决于道路网规划、相交道路的等级和性质、交通量大小和特点，以及交叉口用地和环境等。通常有三岔(T形、Y形)、四岔（十字形、X形斜交）及多岔交叉。在规划、设计中应尽量避免锐角交叉，不得已时交角不宜小于45°；超过四岔的多岔交叉口交通管理不便，应尽量避免。

平面交叉口是控制交通的咽喉，因而改善其几何形状，加强渠化设施，提高交通控制系统，以增大交叉口通行能力和安全程度，是十分重要的。交叉口渠化是按交通特点设置导向岛或路面标线，把复杂的交通流引导到规定路线行驶，减少误行与游荡，以控制冲突点的位置，减少交通事故。在渠化中还可采用扩宽交叉口、缩窄分隔带、适当减少行车道宽度等措施以增加进口道的车道数，从而增大交叉口的通行能力。

环形交叉

是平面交叉的一种形式。在交叉口中间设置一个面积较大的中心岛。车辆进入交叉口后沿中心岛周围逆时针方向交织运行，两个方向的车辆先以锐角合流并入，然后交换车道分流驶出，以交织来消除冲突点。车辆可在环行交叉口中不间断地行驶，无需民警指挥，交通组织简单，便于管理。中心岛绿化又可美化街景。环行交叉的适用条件为：地势开阔平坦，相交道路交通量均匀，左转弯交通量较大。五岔及五岔以上的交叉口采用信号灯管制较困难，环行交叉则可以适应（图1）。

微型环岛交叉

是从环行交叉演变而来的，在英国使用较多。这种交叉在相同面积中可取得较大的通行能力，主要特点是：

（1）增加待机通过的进口道车道数（图2），展宽进口道将一个单进口道增加为三个车道，并将让车线向前推进，以减少车辆通过交叉口时间；

（2）中心岛较小，直径一般为外环车行道边界内切圆直径的1/3，但不小于8米；

（3）采用导向设施，使车辆进入交叉口时向右偏移，以保证车辆沿中心岛绕行，避免直穿；

（4）从让车线到右边驶来车辆的交叉点的距离L能满足一个停车距离，约25米；

（5）导向岛与中心岛之间的宽度a不小于前一进口道总宽b。

立体交叉

简称立交。美国于1921年在布朗克斯河风景区干路上建成第一座设有匝道的不完全互通式立交，1928年又在新泽西州首次建成苜蓿叶形完全互通式立交。从此道路交通开始从平面向立体发展。第二次世界大战后，公路交通迅速发展，不少公路干线交通阻塞，车祸日增。在这种情况下高速公路得到了迅速发展，与之相应的立交大量兴建。20世纪30年代，美国、瑞典、德国、加拿大等国先后在高速公路上修建了各种形式的立交。

高速公路的发展促进了公路交通与城市交通的联系，逐渐发展了城市周围的快速环路，在环路上修建了立交。如60～70年代苏联在莫斯科花园环路上修建了19处立交，公路环路上修建了43处立交。法国在巴黎林荫环路上修建了 9处立交。中国的立交发展较晚。1964年广州建成一座环形立交。70年代北京在二环路上修建了10处立交，其中两处是机动车和自行车分行的立交。（见彩图）

立交应按照道路网规划统一设置。在设计中要考虑相交道路的等级、交通量、交通特点、地形、地物、环境条件等。高速公路必须全部控制进出口，所有交叉均需做成立交。干路与干路相交，当路口设计小时交通量超过4000～6000辆（折合为小汽车），在平面交叉口改善交通设施和交通控制系统均难收效时，即可设置立交，但还必须通盘考虑干路全线的交通，采取解决措施，否则只修建一处立交解决该交叉口交通问题，解决不了干路的全线交通问题，使立交的作用不能充分发挥。有时结合适当工程建设也可修建立交，如有些跨河桥桥头引道较高，可增建边孔与滨河路相结合建成立交，这样可减少桥头挡土墙和填土量，增加造价不多，但有利于交通。上跨或下穿铁路的干路也可与平行铁路的道路建成立交。

设有集散路的苜蓿叶形立交(图3)是比较典型的完全互通式立交，主要组成部分为：

（1）立交桥。立交中一条道路跨越另一条道路的桥梁。

（2）引道。立交范围内道路与立交桥头或立交桥下低点相连接的路段。

（3）匝道。连接上下两条相交道路，供左右转弯车辆使用的道路。

（4）进口。车辆从匝道进入干路的交叉口。

（5）出口。车辆从干路进入匝道的交叉口。

（6）变速车道。连接干路与匝道的专用路段，一般平行于干路，为转弯车辆进出匝道时变换车速之用。

（7）集散路。为减少干路上进出口车辆的干扰而设置的平行于干道的附加车道。

按照交通功能和匝道的布置方式，立体交叉分为分离式和互通式两大类。

（1）分离式立交。一条道路跨越另一条道路，两条道路之间不设置匝道，互不连接，完全消除了平面交叉，可保障直行交通畅通无阻，但不能转弯（图4）。这种形式构造简单，占地少，投资省，可在直行交通量大，转弯车辆少，并在附近其他交叉口可解决转弯时采用。

（2）互通式立交。相交道路用匝道连接，可以互相连通。按照车辆互通的方式和完善程度，互通式立交分为完全互通式，不完全互通式和环形三种。(a)完全互通式立交。保证相交道路上的所有车辆能驶往任何方向而没有冲突。四岔的完全苜蓿叶形立交、三岔的喇叭形立交（图5a）属于这一类型。这种立交通行能力大，各方向均能通行，使用较普遍，但占地大、投资多，交通组织复杂，左转车辆需通过立交桥后再沿环行匝道右转270°，绕行距离长，一般适用于高速公路或城市外围郊区道路上。定向式立交（图5b）是一种更为完备的互通式立交，各转弯方向或主要转弯方向有直接专用匝道，转弯行驶直接方便，但立交桥多，结构复杂，投资较大，在城市中修建与环境不易协调，主要用于高速公路上。(b)不完全互通式立交。在立体交叉中取消一个或几个匝道，使某些转弯方向不能通行，或转弯方向虽能通行但出现一处或几处平交。根据交通特点，可做成限制某些次要转弯方向通行的部分苜蓿叶形（图5c）；也可做成允许各转弯方向通行但在次要道路上通过平面交叉口的部分苜蓿叶形（图5d）;或保证主要道路上直行交通通畅，而在相交的次要道路上保持两处平面交叉口的菱形交叉（图5e），占地面积少，构造简单，投资省，在城市中使用较多。北京市1984年建成的三元立体交叉，是目前国内规模最大的立交之一，占地26公顷，其中三环路与京顺路的立交为完全互通式，与机场路的立交为不完全互通式。(c)环形立交。主要道路的直行车辆上跨或下穿，交通通畅，而次要交通在环道上交织通过。两层环形立交适用于主要道路与次要道路相交(图5f)，主要道路的直行交通立交通过，而次要道路的各向车辆和主要道路的转弯车辆都在环道上运行。当两条主要道路相交时，可修建三层环形立交，一条道路上跨，一条道路下穿，中间的环道供所有转弯车辆使用（图5g）。根据交通发展，可先做成双层环形立交，再改建为三层。

在中国自行车交通发展很快，已成为城市的一种重要交通方式，它和机动车的交通干扰日益严重。1977年北京首次建成机动车与自行车分行的长条苜蓿叶形立交，1980年北京建成西直门三层环形分行立交，自行车环道设在中间层，1983年广州建成一座四层环形分行立交，1985年天津建成八里台三层互通式立交。（见彩图）

参考书目

1. 彭世明编：《城市道路立体交叉》，人民交通出版社，北京，1981。
2. 张秋主讲，徐慰慈、严宝杰整理：《交通工程学》，人民交通出版社，北京，1980。

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