您现在的位置是：论文诗词网 > 滴滴司机加盟 >
奔奔E-Star国民版未能复制宏光MINI EV的奇迹说明了啥？
2022-06-21 23:09滴滴司机加盟 人已围观
简介奔奔E-Star国民版未能复制宏光MINI EV的奇迹说明了啥？...
今年年初奔奔E-Star（参数丨图片）国民版上市时的热闹劲儿大家应该还有印象。之所以热闹，自然是因为2.98万的起价以及“真五座”之类的宣传话术，让人感觉它就是“冲着神车宏光MINI EV来的”。于是也有人觉得：“宏光MINI EV好日子要结束了”。
然而四个多月过去了，奔奔EV（含奔奔E-Star、奔奔E-Star国民版和奔奔EV）的销量虽比去年有增长，但与宏光MINI EV仍没有可比性。相应的，宏光MINI EV的销量，也丝毫没有受到影响。相关数据：
奔奔EV 2021年1-4月销量1.44万辆，月均0.36万辆。宏光MINI EV 2021年1-4月销量12.59万辆，月均3.15万辆，并继续延续2020年的增长趋势。宏光MINI EV 2020年9-12月份的销量分别为2.02万辆、2.38万辆、2.82万辆、3.21万辆。从去年宏光MINI EV创造奇迹开始，坊间就各种探讨：为什么？一个最常被提及的原因是：便宜！起价不到3万，白菜价。然而现在同样有着白菜价的奔奔E-Star国民版，为何未能复制这个奇迹？关键是，这背后又说明了啥？
传统视角：奔奔E-Star国民版对宏光MINI EV俨然是“降维打击”传统视角，我们比车的时候常常会比对尺寸、技术、装备、配置等等。遵循这个视角，奔奔E-Star国民版相对于MINI EV俨然就是“降维打击”。尺寸、轴距、轮距这些数据自不必说了。对比一下轮胎吧：一个是175/60R15，一个是145/70R12——仅凭这一项，奔奔E-Star国民版在宏光MINI EV面前，简直就是“大块头”。
电池配备，看数据也是“降维”的。例如即便是入门款2.98万元的奔奔E-Star国民版心动版，电池量也有23.38度。很小是吗？宏光MINI EV的是9.3度……
一款车是另一款车电池量的2.5倍，这要放在其他级别车型上，价格估计都已经天差地别了。或者换个角度：别的不说（什么尺寸大、真五座），光奔奔E-Star国民版多出的这14度电电池就值多少钱？别忘了，这可是两台卖价不到3万元的车！
相比之下，什么五门五座对三门四座，（后悬挂）扭力梁对整体桥等等，都不值一提了。
也许你会吐槽：奔奔E-Star国民版的入门款减配严重，甚至连一个气囊也没有，车内连一个大屏也没有……然而你或许没注意到，宏光MINI EV也是“酱紫的”——甚至，它的所谓“仪表”，和电动自行车差不多……
你或许还会说，奔奔E-Star国民版的入门款只不过是噱头，主要卖的还是续航300公里的版本，价格则直接蹦到3.98万元。然而你是否注意到，宏光MINI EV主销的也不是2.88万元的入门款。相反，新上市的、售价三四万元的马卡龙版，却同样卖得很热闹。以传统视角，面对二者的选择时，就好比同样的价格是选捷达还是宝来一样：选谁还用问吗？
然而市场给出的答案却截然相反。这说明什么？截然不同的低价逻辑毫无疑问，把这两款车放在一起说的一个主要原因就是低价。然而大家是否注意到，二者低价的逻辑是截然不同的。奔奔E-Star国民版为什么放着现成的奔奔E-Star外观内饰不用，而用回老款奔奔EV的外观内饰？原因很简单：废物利用。也就是说，有了奔奔E-Star以后，奔奔EV本来的存在价值已经不大了。于是，索性出个“超级减配版”，把起价打到3万元以下，来蹭一下“神车”的热度。
至于奔奔EV，它本身就是之前的奔奔燃油车“改电”——“车壳子”这些基础层面的东西，研发成本早就在奔奔燃油车上摊销没了。
说白了，奔奔E-Star国民版几乎没有研发成本，这就是它低价的逻辑。宏光MINI EV则刚好相反。它是完全从零开始全新研发的——甚至，是创新研发的，因为类似的产品之前市场上从未有过。从上通五菱曾经的表态来看，宏光MINI EV的研发成本不低，制定这样的价格初期相当于赔本赚吆喝。
那为何宏光MINI EV能制定这样的低价呢？因为它从研发开始，就有这个“宏伟目标”——每一个细节都要在满足目标群体需求的情况下，努力控制制造成本。不要一看到控制成本就皱眉头，别忘了前提：“满足目标群体需求”。对于整车厂来说，这才是体现能力的地方。为了控制成本，宏光MINI EV的尺寸不能大。但是为了保证足够的使用空间，就要从设计和创新上下功夫。例如宏光MINI EV采用了方盒子的造型，同时又通过诸多的“萌设计”来对冲方盒子对颜值的影响。还有，宏光MINI EV的座椅是在售车型里极少见的，又薄又轻，可以让它“偷”出很多的空间。这种座椅如果放在常规车型上无疑会被吐槽，因为长途驾驶肯定不舒服。问题是，没有人会拿宏光MINI EV跑长途。还有，像控制尺寸可不是简单的“省了钢板钱”。只有这样控制尺寸，才能在不到10度电电池的情况下，让它拥有120公里的续航。这样，电池成本得以有效控制。同样的，买宏光MINI EV的群体大多可以在家充电、天天充电（三四线市场居多），没有动辄数十公里的上下班通勤里程，无需为“找桩”而苦恼。所以120公里续航一天一冲，与电动自行车的用法一样，足够了。通过设计“换成本”，也是宏光MINI EV低价的法宝。何谓设计换成本？就是它采用了大量简化的设计思路，例如中控台线条很简单，降低加工工艺。仪表和中控屏简化到只有一个。但与此同时，它又尽可能让每个细节都有设计感，不会让用户感觉到很LOW——至少，和同价位的竞品比一点也不LOW。
这还只是看得到的地方。看不到的地方呢？由于纯电动NVH的天然优势，宏光MINI EV在很多地方不必像燃油车那样“费神”。换句话说，宏光MINI EV如果装上发动机，它的噪音震动可能会被人骂死，但纯电动就没有这个问题。这对于成本的影响也是非常大的。
反观奔奔E-Star国民版，它的车身结构是完全按照燃油车标准来的，必须符合燃油车的NVH要求。这些，并不能更多地在纯电动版上体现出优势来。相反，它的制造工艺和成本，却要（比纯电动标准设计出的车型）高得多。
这还没完。燃油车标准的设计增加了自重，加上尺寸更大，使得它必须配备宏光MINI EV 2.5倍的电池，才能实现150公里的续航——这不是厚道，而是设计理念上的代差使然。我们最后再捋一下这两种低价逻辑的差异。单论一款车的制造成本（各种配件成本和装配成本），奔奔E-Star国民版远超宏光MINI EV是肯定的。只是，前者没有研发费用摊销，后者则有大量的研发费用需要摊销。
这种竞争格局下，短期内二者还可以拼一下，但越往后，宏光MINIEV的成本优势会越来越明显。伴随“巨量”对研发成本的消化，宏光MINI EV后期的“暴利”是可期的。当然，它也可以转换为更低的价格或更高的配置，进一步提升性价比。相反，奔奔E-Star国民版的任务，则更多是废物利用、消化库存、市场份额占坑，长期看毛利没有提升空间，产品周期也不可能持久。至此或许你会问：这些都属于厂商操心的事儿，“与我无瓜”。既然奔奔E-Star国民版的配件装配成本更高，理论上它也应该比宏光MINI EV更大、更好、更值钱，那为何那么多消费者不买前者而买后者呢？
截然不同的目标群体这个话题就有点大了。这涉及到创新与目标群体共鸣的问题。往大了说，宏光MINI EV与奔奔E-Star国民版就不是一种东西——虽然它们都叫微型纯电动轿车。宏光MINI EV在这么长的时间热议过程中，其目标群体的“画像”基本明晰。它最大的市场是在三四线，而不是五六线，当然也不是一二线。也就是说，它并不是大家想象的——买老头乐的人买它。前面罗列了很多奔奔E-Star国民版对于宏光MINI EV的“降维打击”项目，但其实在宏光MINI EV多数的目标群体眼中，这都不算啥——甚至，都不算是（奔奔E-Star国民版的）优势。例如尺寸。宏光MINI EV的目标群体看中的就是它的小巧、灵活。至于后排是否符合长途需求——这有意义吗？
还有电池量。奔奔E-Star国民版多了1.5倍的电量，这有意义吗？多了这么多电池，续航却多得有限，续航全被“庞大”的车身、自重以及电池自己给“吃掉了”。更何况如前所述，真正买宏光MINI EV的人，120公里足矣。反过来，觉得120公里不够用的人，压根就不会考虑宏光MINI EV。既如此，奔奔E-Star国民版150公里或300公里的续航，摆在宏光,MINI EV目标群体的面前，又有什么吸引力可言呢？相反，目标群体在意的东西，奔奔E-Star国民版与宏光MINI EV却没法比。例如设计。不得不承认，宏光MINI EV卖得火，设计好是重要原因之一。而奔奔E-Star国民版呢？放在十年前或许还行，现在则是“真不行”了。尤其是内饰——几乎不会有考虑宏光MINI EV的人，会接受奔奔E-Star国民版的内饰。
所以，这两款车，其实是面向的是截然不同的两个群体。这种区别有点类似于拿一部当年的诺基亚和现在的红米手机比较产生的区别——虽然看似价格重叠的竞争对手，但真正同时在它们二者之间选择的人并不多。
这种设计的代差，甚至让很多一线城市（如上海）的消费者把宏光MINI EV当成了“占坑神器”，而不是同样很便宜的奔奔E-Star国民版。
最后，基于二者表现我们可以得出的结论是：现阶段，花同样的钱，愿意买壳子更小更简单、工艺一般般，但设计更时尚、功能更前卫的“红米”的消费者，要远超愿意买壳子更大更结实，但设计很古董、功能更陈旧的“诺基亚”的消费者。
而且从趋势看，越往后，愿意买“红米”的会越多，而愿意买“诺基亚”的则会越少。小结：宏光MINI EV模式才是纯电“正道”在分析完原因以后，我们再“高屋建瓴”、“提纲挈领”一下。这件事儿的背后，其实反映出了一个争议已久的话题：到底是应该推倒重来，投入巨资、真正按照纯电的技术特点和用户需求来全新研发纯电平台的产品，还是基于已有的燃油车进行简单的油改电？这个话题在过去，大多会在中高级车型上引发争议。而对于小车、微车来说，由于传统观点认为是“小生意”，很少有厂商会进行大投入。于是，市场上要么是如知豆那般的“老头乐升级”，要么就是如奔奔EV这类的油改电。直到有了宏光MINI EV以后，才让人们认识到，微型车一样适用于“纯电平台研发”的逻辑优势——只要思路正确，敢于投入、创新研发，就能成为“神车”。
这，可不是靠简单低价就能实现的。宏光MINI EV爆红之后，跟随者不少。除了奔奔E-Star国民版以外，还有思皓E10X等等，都开始有这种“低配低价争市场”的动作。只是基于前面分析的逻辑，它们大多也都只能算“蹭热度”。要想复制宏光MINI EV的奇迹、分享宏光MINI EV的蛋糕，还得像宏光MINI EV那样，有足够的投入和创新力度，从零开始按照纯电的技术特性和用户需求研发产品。单纯靠油改电减配低价，是肯定没戏的。● ●李彦宏对集度的要求：设计要有未来感，要承载Apollo技术
然而四个多月过去了，奔奔EV（含奔奔E-Star、奔奔E-Star国民版和奔奔EV）的销量虽比去年有增长，但与宏光MINI EV仍没有可比性。相应的，宏光MINI EV的销量，也丝毫没有受到影响。相关数据：
奔奔EV 2021年1-4月销量1.44万辆，月均0.36万辆。宏光MINI EV 2021年1-4月销量12.59万辆，月均3.15万辆，并继续延续2020年的增长趋势。宏光MINI EV 2020年9-12月份的销量分别为2.02万辆、2.38万辆、2.82万辆、3.21万辆。从去年宏光MINI EV创造奇迹开始，坊间就各种探讨：为什么？一个最常被提及的原因是：便宜！起价不到3万，白菜价。然而现在同样有着白菜价的奔奔E-Star国民版，为何未能复制这个奇迹？关键是，这背后又说明了啥？
传统视角：奔奔E-Star国民版对宏光MINI EV俨然是“降维打击”传统视角，我们比车的时候常常会比对尺寸、技术、装备、配置等等。遵循这个视角，奔奔E-Star国民版相对于MINI EV俨然就是“降维打击”。尺寸、轴距、轮距这些数据自不必说了。对比一下轮胎吧：一个是175/60R15，一个是145/70R12——仅凭这一项，奔奔E-Star国民版在宏光MINI EV面前，简直就是“大块头”。
电池配备，看数据也是“降维”的。例如即便是入门款2.98万元的奔奔E-Star国民版心动版，电池量也有23.38度。很小是吗？宏光MINI EV的是9.3度……
一款车是另一款车电池量的2.5倍，这要放在其他级别车型上，价格估计都已经天差地别了。或者换个角度：别的不说（什么尺寸大、真五座），光奔奔E-Star国民版多出的这14度电电池就值多少钱？别忘了，这可是两台卖价不到3万元的车！
相比之下，什么五门五座对三门四座，（后悬挂）扭力梁对整体桥等等，都不值一提了。
也许你会吐槽：奔奔E-Star国民版的入门款减配严重，甚至连一个气囊也没有，车内连一个大屏也没有……然而你或许没注意到，宏光MINI EV也是“酱紫的”——甚至，它的所谓“仪表”，和电动自行车差不多……
你或许还会说，奔奔E-Star国民版的入门款只不过是噱头，主要卖的还是续航300公里的版本，价格则直接蹦到3.98万元。然而你是否注意到，宏光MINI EV主销的也不是2.88万元的入门款。相反，新上市的、售价三四万元的马卡龙版，却同样卖得很热闹。以传统视角，面对二者的选择时，就好比同样的价格是选捷达还是宝来一样：选谁还用问吗？
然而市场给出的答案却截然相反。这说明什么？截然不同的低价逻辑毫无疑问，把这两款车放在一起说的一个主要原因就是低价。然而大家是否注意到，二者低价的逻辑是截然不同的。奔奔E-Star国民版为什么放着现成的奔奔E-Star外观内饰不用，而用回老款奔奔EV的外观内饰？原因很简单：废物利用。也就是说，有了奔奔E-Star以后，奔奔EV本来的存在价值已经不大了。于是，索性出个“超级减配版”，把起价打到3万元以下，来蹭一下“神车”的热度。
至于奔奔EV，它本身就是之前的奔奔燃油车“改电”——“车壳子”这些基础层面的东西，研发成本早就在奔奔燃油车上摊销没了。
说白了，奔奔E-Star国民版几乎没有研发成本，这就是它低价的逻辑。宏光MINI EV则刚好相反。它是完全从零开始全新研发的——甚至，是创新研发的，因为类似的产品之前市场上从未有过。从上通五菱曾经的表态来看，宏光MINI EV的研发成本不低，制定这样的价格初期相当于赔本赚吆喝。
那为何宏光MINI EV能制定这样的低价呢？因为它从研发开始，就有这个“宏伟目标”——每一个细节都要在满足目标群体需求的情况下，努力控制制造成本。不要一看到控制成本就皱眉头，别忘了前提：“满足目标群体需求”。对于整车厂来说，这才是体现能力的地方。为了控制成本，宏光MINI EV的尺寸不能大。但是为了保证足够的使用空间，就要从设计和创新上下功夫。例如宏光MINI EV采用了方盒子的造型，同时又通过诸多的“萌设计”来对冲方盒子对颜值的影响。还有，宏光MINI EV的座椅是在售车型里极少见的，又薄又轻，可以让它“偷”出很多的空间。这种座椅如果放在常规车型上无疑会被吐槽，因为长途驾驶肯定不舒服。问题是，没有人会拿宏光MINI EV跑长途。还有，像控制尺寸可不是简单的“省了钢板钱”。只有这样控制尺寸，才能在不到10度电电池的情况下，让它拥有120公里的续航。这样，电池成本得以有效控制。同样的，买宏光MINI EV的群体大多可以在家充电、天天充电（三四线市场居多），没有动辄数十公里的上下班通勤里程，无需为“找桩”而苦恼。所以120公里续航一天一冲，与电动自行车的用法一样，足够了。通过设计“换成本”，也是宏光MINI EV低价的法宝。何谓设计换成本？就是它采用了大量简化的设计思路，例如中控台线条很简单，降低加工工艺。仪表和中控屏简化到只有一个。但与此同时，它又尽可能让每个细节都有设计感，不会让用户感觉到很LOW——至少，和同价位的竞品比一点也不LOW。
这还只是看得到的地方。看不到的地方呢？由于纯电动NVH的天然优势，宏光MINI EV在很多地方不必像燃油车那样“费神”。换句话说，宏光MINI EV如果装上发动机，它的噪音震动可能会被人骂死，但纯电动就没有这个问题。这对于成本的影响也是非常大的。
反观奔奔E-Star国民版，它的车身结构是完全按照燃油车标准来的，必须符合燃油车的NVH要求。这些，并不能更多地在纯电动版上体现出优势来。相反，它的制造工艺和成本，却要（比纯电动标准设计出的车型）高得多。
这还没完。燃油车标准的设计增加了自重，加上尺寸更大，使得它必须配备宏光MINI EV 2.5倍的电池，才能实现150公里的续航——这不是厚道，而是设计理念上的代差使然。我们最后再捋一下这两种低价逻辑的差异。单论一款车的制造成本（各种配件成本和装配成本），奔奔E-Star国民版远超宏光MINI EV是肯定的。只是，前者没有研发费用摊销，后者则有大量的研发费用需要摊销。
这种竞争格局下，短期内二者还可以拼一下，但越往后，宏光MINIEV的成本优势会越来越明显。伴随“巨量”对研发成本的消化，宏光MINI EV后期的“暴利”是可期的。当然，它也可以转换为更低的价格或更高的配置，进一步提升性价比。相反，奔奔E-Star国民版的任务，则更多是废物利用、消化库存、市场份额占坑，长期看毛利没有提升空间，产品周期也不可能持久。至此或许你会问：这些都属于厂商操心的事儿，“与我无瓜”。既然奔奔E-Star国民版的配件装配成本更高，理论上它也应该比宏光MINI EV更大、更好、更值钱，那为何那么多消费者不买前者而买后者呢？
截然不同的目标群体这个话题就有点大了。这涉及到创新与目标群体共鸣的问题。往大了说，宏光MINI EV与奔奔E-Star国民版就不是一种东西——虽然它们都叫微型纯电动轿车。宏光MINI EV在这么长的时间热议过程中，其目标群体的“画像”基本明晰。它最大的市场是在三四线，而不是五六线，当然也不是一二线。也就是说，它并不是大家想象的——买老头乐的人买它。前面罗列了很多奔奔E-Star国民版对于宏光MINI EV的“降维打击”项目，但其实在宏光MINI EV多数的目标群体眼中，这都不算啥——甚至，都不算是（奔奔E-Star国民版的）优势。例如尺寸。宏光MINI EV的目标群体看中的就是它的小巧、灵活。至于后排是否符合长途需求——这有意义吗？
还有电池量。奔奔E-Star国民版多了1.5倍的电量，这有意义吗？多了这么多电池，续航却多得有限，续航全被“庞大”的车身、自重以及电池自己给“吃掉了”。更何况如前所述，真正买宏光MINI EV的人，120公里足矣。反过来，觉得120公里不够用的人，压根就不会考虑宏光MINI EV。既如此，奔奔E-Star国民版150公里或300公里的续航，摆在宏光,MINI EV目标群体的面前，又有什么吸引力可言呢？相反，目标群体在意的东西，奔奔E-Star国民版与宏光MINI EV却没法比。例如设计。不得不承认，宏光MINI EV卖得火，设计好是重要原因之一。而奔奔E-Star国民版呢？放在十年前或许还行，现在则是“真不行”了。尤其是内饰——几乎不会有考虑宏光MINI EV的人，会接受奔奔E-Star国民版的内饰。
所以，这两款车，其实是面向的是截然不同的两个群体。这种区别有点类似于拿一部当年的诺基亚和现在的红米手机比较产生的区别——虽然看似价格重叠的竞争对手，但真正同时在它们二者之间选择的人并不多。
这种设计的代差，甚至让很多一线城市（如上海）的消费者把宏光MINI EV当成了“占坑神器”，而不是同样很便宜的奔奔E-Star国民版。
最后，基于二者表现我们可以得出的结论是：现阶段，花同样的钱，愿意买壳子更小更简单、工艺一般般，但设计更时尚、功能更前卫的“红米”的消费者，要远超愿意买壳子更大更结实，但设计很古董、功能更陈旧的“诺基亚”的消费者。
而且从趋势看，越往后，愿意买“红米”的会越多，而愿意买“诺基亚”的则会越少。小结：宏光MINI EV模式才是纯电“正道”在分析完原因以后，我们再“高屋建瓴”、“提纲挈领”一下。这件事儿的背后，其实反映出了一个争议已久的话题：到底是应该推倒重来，投入巨资、真正按照纯电的技术特点和用户需求来全新研发纯电平台的产品，还是基于已有的燃油车进行简单的油改电？这个话题在过去，大多会在中高级车型上引发争议。而对于小车、微车来说，由于传统观点认为是“小生意”，很少有厂商会进行大投入。于是，市场上要么是如知豆那般的“老头乐升级”，要么就是如奔奔EV这类的油改电。直到有了宏光MINI EV以后，才让人们认识到，微型车一样适用于“纯电平台研发”的逻辑优势——只要思路正确，敢于投入、创新研发，就能成为“神车”。
这，可不是靠简单低价就能实现的。宏光MINI EV爆红之后，跟随者不少。除了奔奔E-Star国民版以外，还有思皓E10X等等，都开始有这种“低配低价争市场”的动作。只是基于前面分析的逻辑，它们大多也都只能算“蹭热度”。要想复制宏光MINI EV的奇迹、分享宏光MINI EV的蛋糕，还得像宏光MINI EV那样，有足够的投入和创新力度，从零开始按照纯电的技术特性和用户需求研发产品。单纯靠油改电减配低价，是肯定没戏的。● ●李彦宏对集度的要求：设计要有未来感，要承载Apollo技术
奔奔E-Star国民版未能复制宏光MINI EV的奇迹说明了啥？
